www.visto-project.pl/przepustowosci-rond.php

Przepustowość Rond:

OCENA WARUNKÓW RUCHU NA WLOTACH RONDA - procedura obliczania przepustowości

Podstawowym kryterium oceny jakości ruchu na rondach jest średnia strata czasy d przypadająca na pojazd [s/P] ponoszona przez pojazdy relacji podporządkowanych w okresie analizy.

W ocenie warunków ruchu uwzględnia się straty czasu występujące w danych warunkach drogowo-ruchowych na rondzie, przy dobrej widoczności z poszczególnych wlotów ronda oraz dobrych warunkach oświetlenia i pogody.

Graniczne wartości średnich strat czasu dla poszczególnych poziomów swobody ruchu (PSR):

PSR	Warunki ruchu	Średnia strata czasu d [s/P]
I	bardzo dobre	≤ 15.0
II	dobre	15.1 ÷ 30.0
III	przeciętne	30.1 ÷ 50.0
IV	niekorzystne	> 50.0

Przy dopuszczeniu IV PSR średnie straty czasu nie powinny przekraczać 75 s/P, a rezerwa przepustowości możliwej nie powinna być mniejsza niż 30 P/h.

Określenia podstawowe:

Przepustowość wyjściowa wlotu (C_owl) - jest to natężenie potoku pojazdów wjeżdżających na rondo przy pełnym nasyceniu wlotu ruchem i wykorzystaniu wszystkich możliwych do zaakceptowania odstępów czasu w potoku nadrzędnym o natężenie Q_nwl przez pojazdy z danego wlotu, w umownych, wyjściowych warunkach ruchowo-geometrycznych ronda (bez wpływu pieszych i struktury rodzajowej ruchu).

Przepustowość możliwa wlotu (C_mwl) - jest to natężenie potoku pojazdów wjeżdżających na rondo przy pełnym nasyceniu wlotu ruchem i wykorzystaniu wszystkich możliwych do zaakcetowania odstępów czasu w potoku nadrzędnym o natężeniu Q_nwl przez pojazdy z danego wlotu, w rzeczywistych warunkach ruchu na wlocie.

Przepustowość rzeczywista ronda (C_rr) - jest to suma natężeń ruchu na wlotach ronda występujących w sytuacji, kiedy przy równomiernym wzroście natężeń na wszystkich wlotach (stała struktura kierunkowa i proporcje pomiędzy wlotami) wyczerpie się przepustowość jednego z wlotów.

pokaż więcej pojęć...
przepustowość ronda

PROCEDURA OBLICZANIA PRZEPUSTOWOŚCI wg MOP-R-04

Miarodajna długość kolejki na wlocie ronda

$\dpi{80} \fn_cm K_{wl}^{m}=\frac{C_{mwl}}{4}\cdot t_{a}\cdot \left [ \left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )+\sqrt{\left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )^{2}+\frac{\frac{3600}{C_{mwl}}\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}{150\cdot t_{a}}} \right ]$
gdzie:
$\dpi{100} \fn_cm K_{wl}^{m}$ - miarodajna długość kolejki dla analizowanego wlotu ronda wl [P],
$\dpi{100} C_{mwl}$ - przepustowość możliwa wlotu ronda wl [P/h],
$\dpi{100} Q_{wl}$ - obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie [P/h],
$\dpi{100} t_{a}$ - okres analizy [h].

Wyliczona długość kolejki odpowiada kwantylowi 95% występowania maksymalnych kolejek na pasie. Jest to łączna liczba pojazdów oczekujących w kolejce na wlocie. Jeżeli na wlocie ronda występują dwa pasy ruchu, to kolejkę tę należy rozłożyć na pasy; w przypadku ronda dwupasowego dzieląc przez dwa, a w przypadku ronda semi-dwupasowego uwzględniając udział pojazdów korzystających z lewego pasa m_l.

Długość kolejki wyrażoną w metrach L_K, tzw. zasięg kolejki, należy wyliczać, mnożąc wartość K_wl^m, przypadającą na jeden pas ruchu, przez przeciętną długość stanowiska pojazdu w kolejce l_p:

przy czym l_p obliczane jest w poniższy sposób:

$\dpi{120} \fn_cm l_{p}=L_{l}+u_{c}\cdot (l_{c}-l_{l{\color{DarkBlue} }})$
gdzie:
u_c - udział pojazdów ciężkich w natężeniu analizowanej relacji podporządkowanej,
l_l, l_c - średnia długość w kolejce pojazdu lekkiego i ciężkiego [m] (można przyjmować l_l=6.2m, l_c=13.0 m. W przypadku braku lub bardzo małego udziału pojazdów z przyczepami oraz członowych (ucp≤2%) można przyjmować l_c=11.0m)

Współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu wylicza się z nastepującego wzoru:

$\dpi{120} f_{c}=\frac{1}{1+u_{c}\cdot (E_{c}-1)+u_{cp}\cdot (E_{cp}-1)+u_{mr}\cdot (E_{mr}-1)}$
gdzie:
u_c, u_cp, u_mr - udziały w natężeniu na wlocie ronda wyróżnionych rodzajów pojazdów [-]; c - samochody ciężarowe i autobusy, cp - samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami i autobusy przegubowe, mr - motocykle i rowery,
E_c, E_cp, E_mr - współczynniki przeliczeniowe.

Współczynnik f_c służy do przeliczania jednostek, w jakich wyrażane są natężenia i przepustowości; przy zamianie E/h na P/h jednostki umowne należy pomnożyć przez f_c , a przy zamianie P/h na E/h jednoski rzeczywiste należy pomnożyć przez 1/f_c.

Natężenie potoku na jezdni ronda nadrzędnego dla pojazdów z danego wlotu

Natężenie potoku na jezdni ronda Q_nwl nadrzędne dla pojazdów z danego wlotu wl jest to suma natężeń ruchu wszystkich relacji wchodzących w skład potoku na rondzie przed danym wlotem. Do tego natężenia nie jest wliczane natężenie potoku pojazdów opuszczających jezdnie ronda wylotem poprzedzającym analizowany wlot.

Przepustowość wyjściowa wlotów ronda

Przepustowość wyjściowa C_owl oznacza maksymalną liczbę samochodów osobowych (pojazdów umownych), jaka może wjechać z danego podporządkowanego wlotu ronda wl na jezdnię ronda w okresie jednej godziny [E/h], przy utrzymującej się kolejce na wlocie (pasach wlotu dwupasowego) w warunkach uznanych za wyjściowe.

Przepustowość rzeczywista ronda

Przepustowość rzeczywista ronda C_rr jest równa przepustowości obliczonej w procesie iteracji, przy rzeczywistej proporcji natężeń z poszczególnych wlotów m_A:m_B:...:m_N = Q_A:Q_B:...Q_N , przy czym
$\dpi{120} \fn_cm m_{A}=\frac{Q_{A}}{\sum Q_{wl}}$ , $\dpi{120} \fn_cm m_{B}=\frac{Q_{B}}{\sum Q_{wl}}$ , ... $\dpi{120} \fn_cm m_{N}=\frac{Q_{N}}{\sum Q_{wl}}$

W obliczeniach iteracyjnych uzyskuje się Q_wl = C_wl dla wlotu krytycznego k (czyli Q_k=C_k) decydującego o przepustowości. Według tego wlotu liczy się następnie C_rr:

$\dpi{120} \fn_cm {\color{DarkBlue} C_{rr}=100\cdot \frac{C_{k}}{m_{k}} }$
gdzie:
m_k - procentowy udział potoku na wlocie krytycznym k w sumarycznym potoku pojazdów wjeżdżających na rondo z wszystkich wlotów [%].

Małe ronda jednopasowe

Przepustowość wyjściowa wlotu C_owl małego ronda jednopasowego oblicza się ze wzoru:

$\dpi{80} C_{owl}=\frac{Q_{nwl}\cdot exp\left ( -0,95\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot t_{g}}{3600} \right )}{1-exp\left ( -1,10\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot t_{f}}{3600} \right )}$
gdzie:
Q_nwl - natężenie ruchu na jezdni ronda przy wlocie wl [P/h],
t_g - graniczny odstęp czasu [s],
t_f - odstęp czasu między pojazdami opuszczającymi kolejkę na wlocie w przypadku wystąpienia dużej luki czasu w potoku na jezdni ronda [s].

Ronda semi-dwupasowe

Przepustowość wyjściową wlotu C_owl ronda semi-dwupasowego oblicza się ze wzoru:

$\dpi{120} C_{owl}=1,25\cdot \left ( 1+0,5\cdot m_{l} \right )\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot exp\left ( -0,95\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot t_{g}}{3600} \right )}{1-exp\left ( -1,13\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot t_{f}}{3600} \right )}$
gdzie:
Q_nwl - natężenie ruchu na jezdni ronda przy wlocie wl [P/h],
t_g - graniczny odstęp czasu [s],
t_f - odstę czasu między pojazdami opuszczającymi kolejkę na wlocie w przypadku wystąpienia dużej luki czasu w potoku na jezdni ronda [s],
m_l - udział natężenia strumienia wjeżdżającego na jezdnię ronda z lewego pasa wlotu w całkowitym natężeniu ruchu na dwupasowym wlocie [-]; w przypadku wlotu o jednym pasie ronda semi-dwupasowego należy przyjąć m_l=0,0.

Ronda dwupasowe

Przepustowość wyjściowa wlotu C_owl ronda dwupasowego oblicza się ze wzoru:

$\dpi{120} C_{owl}=\frac{Q_{nwl}\cdot exp\left ( -0,85\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot t_{g}}{3600} \right )}{1-exp\left ( -0,50\cdot \frac{Q_{nwl}\cdot t_{f}}{3600} \right )}$
gdzie:
Q_nwl - natężenie ruchu na jezdni ronda przy wlocie wl [E/h], łącznie z obu pasów,
t_g - graniczny odstęp czasu [s], odpowiednio dla ronda średniego lub dużego,
t_f - odstęp czasu między pojazdami opuszczającymi kolejkę na wlocie w przypadku wystąpienia dużej luki w potoku na jezdni ronda [s], odpowiednio dla ronda średniego lub dużego.

Przepustowość możliwa wlotów ronda

Przepustowość możliwa wlotu ronda, w odniesieniu do realnych warunków geometryczno-ruchowych, oblicza się ze wzoru:

$\dpi{120} \fn_cm {\color{DarkBlue} C_{mwl}=C_{owl}\cdot f_{p}\cdot f_{c} }$
gdzie:
C_mwl - przepustowość możliwa wlotu wl ronda [P/h]; w przypadku dwupasowego wlotu jest to łączna przepustowość obu pasów,
C_owl - przepustowość wyjściowa wlotu wl ronda [E/h],
f_p - korygujący współczynnik uwzględniający wpływ pieszych [-],
f_c - korygujący współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu [-].

Przepustowość rzeczywista wlotów ronda

Przepustowości rzeczywiste wlotów ronda są natężeniami ruchu na poszczególnych wlotach, o takich wartościach, przy ktorych wyznaczona została przepustowość rzeczywista ronda C_rr, a więc wartościach natężeń na wlotach ronda z ostatniego kroku iteracji.

$\dpi{120} {\color{DarkBlue} C_{rwl}=C_{rr}\cdot \frac{Q_{wl}}{\sum Q_{wl}} }$

$\dpi{120} {\color{DarkBlue} C_{rwl} \, [E/h]=\frac{C_{rwl}\, [P/h]}{f_{c}} }$

gdzie:
C_rr - przepustowość rzeczywista ronda [P/h],
Q_wl - obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie wl [P/h],
f_c - korygujący współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu [-].

Wskaźnik dopuszczalnego wzrostu ruchu na rondzie

Wskaźnik dopuszczalnego wzrostu ruchu w_rr oblicza się wg wzoru:

$\dpi{120} {\color{DarkBlue} w_{rr}=\left ( \frac{C_{rk}}{Q_{k}}-1 \right )\cdot 100}$

gdzie:
C_rk - przepustowość rzeczywista wlotu krytycznego k [P/h],
Q_k - obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie krytycznym k [P/h].

Stopień wykorzystania przepustowości wlotu

$\dpi{120} \rho _{wl}=\frac{Q_{wl}}{C_{rwl}}$

gdzie:
Q_wl - obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie wl [P/h],
C_rwl - przepustowość rzeczywista wlotu wl [P/h].

Rezerwa przepustowości rzeczywistej wlotu ronda

Rezerwę przepustowości rzeczywistej wlotu ronda oblicza się ze wzoru:

$\dpi{120} \Delta C_{rwl}=C_{rwl}-Q_{wl}$

Straty czasu pojazdów na wlocie ronda

$\dpi{80} \fn_cm d_{wl}=1,12\cdot \left [ \frac{3600}{C_{mwl}}+900\cdot t_{a}\cdot \left \{ \left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )+\sqrt{\left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )^{2}+\frac{\frac{3600}{C_{mwl}}\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}{450\cdot t_{a}}} \right \} \right ]+ \frac{0,027}{1-0,99\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}-2,2$ $\dpi{80} \fn_cm d_{wl}=1,12\cdot \left [ \frac{3600}{C_{mwl}}+900\cdot t_{a}\cdot \left \{ \left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )+\sqrt{\left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )^{2}+\frac{\frac{3600}{C_{mwl}}\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}{450\cdot t_{a}}} \right \} \right ]+ \frac{0,027}{1-0,99\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}-2,2$

$\dpi{80} \fn_cm d_{wl}=1,12\cdot \left [ \frac{3600}{C_{mwl}}+900\cdot t_{a}\cdot \left \{ \left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )+\sqrt{\left ( \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}-1 \right )^{2}+\frac{\frac{3600}{C_{mwl}}\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}{450\cdot t_{a}}} \right \} \right ]+ \frac{0,027}{1-0,99\cdot \frac{Q_{wl}}{C_{mwl}}}-2,2$

gdzie:
d_wl - średnia strata czasu przypadająca na pojazd analizowanego wlotu ronda wl [s/P],
C_mwl - przepustowość możliwa wlotu ronda wl,
Q_wl - obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie [P/h],
t_a - okres analizy [h].

Kalkulator online!

Program do obliczania przepustowości małych rond - szukaj na stronie głównej

Strona główna

  Drogi
  Organizacja ruchu

  Budynki

  Obciążenia konstrukcji
  Konstrukcje żelbetowe
  Konstrukcje stalowe
  Konstrukcje zespolone
  Konstrukcje drewniane
  Konstrukcje murowe
  Fundamenty

  Różne
    page